Самолет с пассажирами

Восьмая погибла, восьмая живет…


18 октября 1989 года с авиабазы «Насосная», что находится недалеко от Баку, один за другим взлетали Ил-76, унося выполнявших задачу поддержания конституционного порядка в Закавказье с марта 1988 года десантников домой. В шестнадцатый по счету самолет погрузились два взвода и управление 8-й роты 217-го парашютно-десантного полка 98-й Болградской гвардейской воздушно-десантной дивизии. На борту было 2 БМД и ГАЗ-66. Из Баку до аэродрома «Насосный» (р-н г. Сумгаит) полк совершил марш на своей технике. Самолет взмыл в небо.
Во время набора высоты воздушный стрелок Александр Андрияш по внутренней связи сообщил о возгорании одного из двигателей. Сейчас же была задействована система аварийного пожаротушения, КВС командир полка военно-транспортной авиации полковник Калмыков принял решение возвращаться. Во время разворота и последующего снижения старший бортовой техник Евгений Андреев раз за разом пытался активировать систему пожаротушения. Он не знал, что в результате взрыва разлетевшиеся лопасти турбины перебили не только топливные шланги, спровоцировав пожар, но и разрушили управление системой пожаротушения. Все попытки экипажа справиться с огнем были заранее обречены на неудачу. Летчики отчаянно маневрировали, пытаясь сбить пламя…
Возможная причина аварии: разрушение подшипника в двигателе (двигатель был из капремонта). Командир борта пытался сесть на запасном аэродроме на грунт, но ему дали команду возвращаться на основной. Он разворачивал борт над морем, но не дотянул до берега…
До спасительной взлетно-посадочной полосы оставалось еще несколько километров, когда уже вся плоскость крыла была объята пламенем. Отвалился и упал в море разрушенный двигатель. У летчиков, конечно, были с собой парашюты. Несмотря на малую высоту, они могли попытаться покинуть борт и спастись. Но десант был без куполов. О том, чтобы бросить десантников, не могло быть и речи, и летчики продолжали бороться за свои и чужие жизни.
Несмотря на самоотверженные действия экипажа, не в их силах было удержать самолет в воздухе. Ослабленная огнем конструкция крыла начала разрушаться, Ил-76 резко накренился и рухнул в воду. Самолет упал на мелководье, с берега были хорошо видны хвост и часть фюзеляжа. Тут же снарядили катера и моторные лодки. Но штормовой северный ветер поднимал огромные волны, у спасателей не получилось даже подойти к остаткам самолета, среди которых надеялись обнаружить живых. После нескольких неудачных попыток, когда уже совсем стемнело, спасательную операцию прекратили.
Расшифровка бортовых самописцев
Фото на берегу Каспийского моря
Вылет отменили , второй взлетевший борт посадили, третий с управлением 3-го пдб тормознули на взлетке. Через два-три дня оставшийся личный состав вывезли на Ан-22.


Памятник стоит в Болграде Одесской области Украины. Поставлен на пожертвования и деньги ЦК ВЛКСМ, на кладбище в Болграде похоронены Зорев, Бородулин, Гуров, Ревенко и неопознанные останки: шесть могил на семь человек, в Виноградном (рядом с Болградом) похоронен пр-к Арсенов. Остальных развезли на «Черных тюльпанах» по месту призыва. Есть памятники в расположении 217 пдп в городе Иваново (Россия) и на Украине в расположении 25 вдбр в пгт. Гвардейское Днепропетровской обл.

В момент падения в самолете находились 48 десантников 8-й роты, 2 человека из наземных служб аэродрома и 7 членов экипажа Ил-76. Всего погибло 57 человек.
ВТА:
ст. лейтенант Евгений Андреев (старший борттехник)
прапорщик Александр Андрияш (старший воздушный стрелок)
ст. лейтенант Валерий Вологин (помощник командира корабля)
майор Юрий Гавриков (начальник связи полка)
ст. лейтенант Алексей Гашимов (старший техник группы обслуживания)
подполковник Фасхаддин Закиров (штурман полка)
полковник Александр Калмыков (командир корабля)
майор Игорь Краюхин (инженер полка)
ст. лейтенант Александр Пестерев (борттехник по авиационно-десантному оборудованию)
ВДВ:
гв. рядовой АБАЗОВ Руслан Исаевич
гв. рядовой АНАНЧЕНКО Владимир Сергеевич
гв. прапорщик АРСЕНОВ Юрий Николаевич (старшина роты)
гв. рядовой БАЙКОВ Геннадий Константинович (водитель Газ-66)
гв. рядовой БАЙКОВ Сергей Юрьевич
гв. рядовой БОЛТУШКИН Максим Владимирович
гв. лейтенант БОРОДУЛИН Евгений Николаевич (замполит роты)
гв. рядовой ВАСЮЧКОВ Олег Николаевич
гв. рядовой ВАХИДОВ Гиесидин Джамалович
гв. рядовой ВОРОБЬЕВ Вадим Владимирович
гв. ефрейтор ГАЙДАЙ Владимир Викторович
гв. ефрейтор ГАЛИВЕЕВ Ильдар Маильевич
гв. прапорщик ГУРОВ Александр Петрович (повар)
гв. рядовой ЖУКОВ Юрий Александрович
гв. мл. сержант ЗАРИПОВ Ильдар Мазгарович
гв. капитан ЗОРЕВ Николай Николаевич (командир роты)
гв. ефрейтор ИСЛАМГУЛОВ Рамиль Варисович
гв. лейтенант КОВРИГИН Дмитрий Орестович (врач 2-го пдб)
гв. рядовой КУЗНЕЦОВ Игорь Геннадьевич
гв. ефрейтор КУЛЬБИЦКИЙ Валерий Владимирович (связист)
гв. рядовой КУТЛУГУЗИН Руслан Яхиевич
гв. рядовой КУЧКАРОВ Адхамжон Тошмирзаевич
гв. рядовой ЛАКОВ Юрий Николаевич
гв. рядовой МАГОМАДОВ Чингизхан Мухарбедович
гв. ефрейтор МАЧИТИДЗЕ Владимир Гавиевич
гв. мл. сержант МЕРЗИЛКИН Олег Владимирович
гв. старшина МОРОЗОВ Николай Георгиевич
гв. рядовой МОРОЗОВ Станислав Владимирович
гв. рядовой МОСТОВСКИЙ Валерий Станиславович
гв. сержант МОТУЗКА Виктор Леонидович
гв. рядовой ПАСТУХОВ Михаил Михайлович (повар)
гв. лейтенант ПЕТРОВ Сергей Витальевич (командир взвода)
гв. рядовой ПУЗИКОВ Павел Алексеевич
гв. мл. сержант сверхсрочной службы РЕВЕНКО Вячеслав Семенович (повар)
гв. рядовой РЕЗНИК Мурад Реджепович
гв. лейтенант РЕЗНИЧЕНКО Игорь Анатольевич (командир взвода)
гв. рядовой РЫБКО Сергей Михайлович
гв. рядовой СВИНИЦКИЙ Станислав Викторович
гв. рядовой СОЛИЕВ Фазлиддин Сайдалиевич
гв. рядовой СТРЕЛЕЦКИЙ Игорь Алексеевич
гв. мл. сержант СУСЛОВ Владислав Николаевич
гв. рядовой ТЕРЕХИН Сергей Владимирович
гв. ст. сержант ТРОХАЛЕВ Виталий Викторович
гв. рядовой ХАЗОВ Александр Юрьевич
гв. мл. сержант ЧУГАЙ Сергей Викторович
гв. рядовой ЧУЙКИН Владислав Владимирович
гв. ст. сержант ШЕВЧЕНКО Валерий Александрович
гв. ефрейтор ЯПРЫНЦЕВ Сергей Михайлович

Десантники 8-й парашютно-десантной роты 217-го пдп
Офицеры, прапорщики, сержанты и солдаты 8 парашютно-десантной роты до конца выполнили свой долг перед Родиной. Благодаря их усилиям не разгорелся межэтнический конфликт в Закавказье. Не было массовых убийств, издевательств, грабежей, покинутых домов, беженцев…


8 рота 217 ПДП, 1988-1989 гг
На второй день после прощания с боевыми однополчанами, командир 98-й гвардейской воздушно-десантной дивизии В. Востротин объявил конкурс на должность командира 8-й парашютно-десантной роты.
30 человек сразу же выразили готовность взять на себя тяжёлую ношу, ведь рота была на виду у ВДВ и всей страны. Предпочтение отдали командиру разведвзвода ст. лейтенанту Аркадию Дадыко. Командирами взводов назначили молодых выпускников училища — лейтенантов С. Конина и А. Тягачева. Затем начался набор солдат и сержантов. Это было труднее, т.к. отбоя не было от просьб о переводе. Вынуждены были учитывать самые «веские и убедительные».
Рядовой А. Гашин, пулемётчик, занял место в боевом строю своего товарища — рядового А. Кучкарова. Узнав об этом, родители Кучкарова назвали Александра своим сыном. Пулемётчик рядовой А. Рузиматов дал клятву родным Вахидова и Солиева, что выполнит с честью долг в отделении, где служили их сыновья. При выносе Боевого Знамени гвардейской части состоялось посвящение в десантники Павла Хазова, пожелавшего добровольно заменить в боевом строю своего погибшего старшего брата Александра. Павел попал служить в танковые войска, но рапорт о его переводе в ВДВ командующий войсками удовлетворил. По десантному ритуалу Хазову-младшему вручили десантное обмундирование и гранатомёт с выгравированными на нём словами: «Оружие имени кавалера ордена «За личное мужество» Хазова Александра Юрьевича».
Так возрождалась рота о которой в полку написали песню:
«Восьмая погибла,
Восьмая живёт!
И слава гвардейцев
В войсках не умрёт!..»
Более известна песня ВИА МО РФ «Голубые береты», где борт № 569 в инсценировке радиообмена назван бортом №561.
Синяя птица падала в море
Синяя птица с пробитым крылом
Рядом парило черное горе
Гостем незванным входя в каждый дом
Вскрикнула мама, хватаясь за сердце
Крепче ребенка прижала жена
Синяя птица падала в море
Словно горящая в небе звезда
А он еще кричал «Держись!»
А они еще живы были
И земля взорвалась огнем
Когда в воду они уходили
А он еще кричал «Держись!»
А они еще живы были
И земля взорвалась огнем
Когда в воду они уходили
Синяя птица падала в море
Криком тоскливым пугая детей
В синем просторе горящие крылья
К смерти толкали горящих людей
Вот и обнялись десантник и летчик
Дети и братья одной синевы
В пламени мрамора, в стоне гранита
Символ отваги и скорби они
А он еще кричал «Держись!»
А они еще живы были
И земля взорвалась огнем
Когда в воду они уходили
А он еще кричал «Держись!»
А они еще живы были
И земля взорвалась огнем
Когда в воду они уходили
Идет музыка, фоном как бы запись из «черного ящика»
— Командир ! Пожар в правом двигателе !
— Включить пожарную систему
— Пожарные системы включены
— Всему экипажу приготовится к открытию дверей и люков
— 561-й! Идете мимо полосы !
— Командир, держись !

Чудо на кукурузном поле: 93 секунды после столкновения самолета со стаей чаек

Невероятная история спасения людей в Подмосковье. Здесь жесткую посадку совершил самолет «Уральских авиалиний», летевший из Жуковского в Симферополь. При взлете Airbus столкнулся со стаей чаек, из-за чего у него отказали оба двигателя, а один из них загорелся. Но экипажу удалось посадить лайнер прямо на брюхо на расположенное поблизости кукурузное поле, а потом эвакуировать пассажиров. Все, кто находился на борту, а это более 230 человек, остались живы. 75 из них понадобилась медицинская помощь. Но в больнице — лишь одна пассажирка! В Кремле уже назвали летчиков героями.

На записанных пассажирами кадрах — первые секунды полета Airbus A321. При взлете с полосы аэродрома Жуковский самолет столкнулся со стаей птиц. Хлопок, и лайнер начал медленно набирать высоту. Но уже через километр устремился вниз. Что-то произошло с двигателями.

— Снижается и барахлит.

Пассажиры сняли и аварийную посадку, как самолет планировал над кукурузным полем. В воздухе Airbus был всего 1 минуту 33 секунды.

Тем, кто был на борту, крайне повезло. Лайнер садился с полными баками. Шасси уже убраны. Самолет буквально примял посевы кукурузы и скользил по ним.

— Все, сели. Все нормально!

На земле самолет немного задымился. Растеклось полтонны топлива. Экипаж срочно организовал эвакуацию пассажиров. По словам пострадавших, все было сделано быстро и профессионально. Операцией руководил командир судна Дамир Юсупов с мегафоном в руках.

«Идем правее на солнце вдоль рядов кукурузы», — командует Дамир Юсупов.

Сами пассажиры не скрывали эмоций. Благодарили экипаж за спасение.

— Товарищи, все целы?

— Живы, и то хорошо! Не говорите, ребятки!

— Да! Второе рождение!

«Спасибо вам большое! Спасибо вам большое за сохраненные жизни!» – благодарят экипаж пассажиры.

Все 233 человека живы. У пострадавших — незначительные травмы. Известно, что на борту была беременная женщина. По словам врачей, ни ей, ни ребенку ничего не угрожает. Есть и те, кто пока еще в больнице.

«Мне сын подарил билеты в Симферополь, чтобы я отдохнула на день рождения. Поэтому я сегодня решила полететь с Жуковского в Симферополь. Раз 6-7 затряслось, а потом такое мгновение, что мы начали падать. Потом я ничего не помню. При встряске у меня позвоночник так запекло, меня вытолкали из самолета. И я очень тяжело дошла до дороги», — поясняет пострадавшая.

Первые кареты скорой помощи не могли подъехать к самолету близко. Мешали посевы. К машинам на дороге люди шли пешком. Уже в аэропорту их встречали психологи.

«Это не передать парой слов, когда падаешь! Как нам повезло, не знаю, — говорит один из пассажиров рейса в Симферополь. — Едем домой. Все! Отпуск закончился!»

«Там у нас в принципе гробовая тишина была, — рассказывает о ситуации в салоне падающего самолета женщина. — Все просто ждали свей участи. Резкий удар о землю. Я просто держала маленького ребенка, потому что вес небольшой. Я боялась, что там ее трясти вообще будет».

У самолета оторвало правый двигатель. Смяло нос. Но сам корпус остался цел.

Сразу после аварийного приземления ближайшие подъезды к месту чрезвычайного происшествия оцепили полицейские. Все для того, чтобы на кукурузным поле не оказалось посторонних, которые мешали бы проводить оперативно-следственные действия.

Следственный комитет России возбудил уголовное дело. Как правило, во время таких расследований специалисты назначают технические экспертизы, опрашивают механиков, которые проверяли борт перед вылетом, делают заборы топлива. Черные ящики будут расшифровывать в Межгосударственном авиационном комитете.

Вопросы появились к представителям Летно-исследовательского института Громова. Его оборудование должно было отпугивать птиц от аэродрома. В институте заявили: все системы работали штатно.

«На аэродроме работает комплекс профессионального биоаккустического оборудования. Он включает в себя приборы, имитирующие звуки пернатых, предупреждающие об опасности и крики хищных птиц, шумовые установки, отпугивающие птиц имитацией звуков выстрелов и другие приборы», — заявили в ЛИИ Громова.

«В аэропорту Жуковский, как и во всех наших аэропортах, существуют системы орнитологического обеспечения безопасности полетов. Но насколько они эффективны? Это зависит от много факторов. Это расположение бытовых отходов на приаэродромной территории. Все эти факторы предстоит выяснить комиссии по расследованию аварии, которая приступила к работе», — пояснил глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько.

В Минприроды уже потребовали провести проверки ближайших к Жуковскому свалок. Хотя такое соседство запрещено, одна из них находится рядом с аэропортом. Над ее территорией можно видеть целые стаи птиц. Об это проблеме говорят и местные жители.

«Мелкие пернатые, как правило не наносят существенного вреда самолетам. А вот чайки могут», — говорят об увесистых птицах местные жители.

Столкновение лайнера, который взлетает на скорости под 300 километров в час, даже с одной крупной птицей — сопоставимо с ударом от падения 100-килограммовой гири с высоты в 15 метров. По статистике, более половины таких встреч приходится именно на двигатель.

Турбина самолета спереди работает как пылесос: затягивает птицу в лопасти. Они деформируются, возникает вибрация. Дальше — сбой топливной системы. В худшем случае лопасти рассыпаются и разрушают топливный контур, из-за чего возникает пожар.

Пилоты могут отключить неисправный и погасить открытое горение. А дальше приземлиться на резервной мощности или спланировать, как это произошло под Жуковским.

«Это очень сложная ситуация, когда после взлета отказывает двигатель. Принимается решение сразу. Все видели, с каким крутым набором при взлете они идут. Переломит эту траекторию сразу на снижение, для того чтобы произвести выравнивание и мягкий подвод к земле — это действительно нужно мастерство», — считает заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский.

Еще одна удача — кукуруза. Еще пару лет назад вместо кукурузы на поле рос бурьян. Новые владельцы земли совсем недавно засеяли поле.

В ближайшее время следователи опросят и экипаж, и пассажиров, как свидетелей и потерпевших. К расследованию катастрофы с Airbus присоединяться и специалисты из Франции.

Сели все

Поломки, ошибки обслуживающего персонала, попадания молний, а иногда и ракет — причин для экстренной посадки самолета бывает много. Порой, кажется, что шансов на спасение нет, но летчикам удается совершить невозможное. Приводнения и посадки на заброшенные взлетно-посадочные полосы, рекордные планирования и управление разгерметизировавшимися самолетами. По следам подвига пилота «Уральских авиалиний» Дамира Юсупова, посадившего Airbus A321 на кукурузное поле, «Лента.ру» вспомнила самые невероятные экстренные посадки, обошедшиеся без человеческих жертв.

Приводнение в Тихом океане

Аварийные посадки в дореактивную эру были делом куда более простым. Самолеты садились на относительно небольшой скорости, зачастую были приспособлены к травяным взлетно-посадочным полосам (ВПП), а конфигурация крыла позволяла долго и достаточно легко планировать. Но для того, чтобы сесть на какое-нибудь поле, прежде всего, необходимо лететь над сушей, а Boeing 377 Stratocruiser авиакомпании Pan American World Airways ночью 16 октября 1956 года летел из столицы Гавайских островов города Гонолулу в Сан-Франциско, и большую часть полета под ним была водная гладь Тихого океана.

Экипаж был весьма опытным: командиром воздушного судна (КВС) был Ричард Н. Огг (налет 13,1 тысячи часов), вторым пилотом — Джордж Ли Хээкер (7,5 тысячи часов), штурманом — Ричард Л. Браун (1,3 тысячи часов), а бортинженером — Фрэнк Гарсия-младший (1,7 тысячи часов). Полет проходил в штатном режиме, после первичного набора высоты до четырех тысяч метров, пилоты начали набор высоты до 6,4 километра. Для этого они увеличили мощность двигателей. Когда высота была набрана, а обороты снижены, один из двигателей, напротив, увеличил обороты.

Все попытки экипажа его заглушить — перекрывание дросселя, уменьшение обогащения горючей смеси и прекращение подачи масла — привели к выключению двигателя, но винт только ускорил вращение в режиме авторотации. Лобовое сопротивление самолета резко выросло, а вместе с ним подскочил и расход топлива. Скорость упала с 348 до 280 километров в час, самолет начал терять высоту, а экипаж принял решение готовиться к приводнению.

К счастью, на курсе самолета находилось метеорологическое судно November и корабль Ponchartrain. Экипажи кораблей выложили на поверхности океана дорожки из огней, начали подавать сигналы фальшфейерами. Однако КВС принял решение, что самолет вполне управляем и необходимости в срочном приводнении нет. Boeing принялся кружить над кораблями, сжигая топливо и ожидая рассвета. В это время пассажирам разрешили гулять по салону и даже курить, что помогло снять напряжение. Ближе к шести утра началась подготовка к приводнению. Пассажиры сняли обувь, очки, убрали из карманов острые предметы, надели спасательные жилеты, получили инструкции по развертыванию спасательных плотов.

В 6:13 самолет был готов к посадке — закрылки выпущены, двигатели остановлены, а экипаж занял места в салоне. Две минуты спустя самолет приводнился. Первичное касание было плавным, но затем левое крыло зарылось в волну, самолет развернулся без малого на 180 градусов, а хвост оторвало. Несколько людей упало на пол, младенцы вылетели из рук своих матерей. Однако обошлось без человеческих жертв, лишь пятеро получили незначительные повреждения. А вот все животные, находившие в багажном отделении, погибли: две собаки, попугай и 3,3 тысячи канареек.

Экипажи кораблей тут же приступили к спасению, и в 06:32 все 24 пассажира и семь членов экипажа были на борту шлюпок. Спустя три минуты самолет затонул. Его приводнение стало первым в истории, обошедшимся без человеческих жертв (не считая посадок гидросамолетов, естественно).

Самолет патриарха

В истории гражданской авиации известно всего семь случаев успешного приводнения пассажирских авиалайнеров, обошедшихся без человеческих жертв. Один из них произошел в 1963 году в СССР. Утром 21 августа самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» поднялся со взлетно-посадочной полосы таллинского аэропорта Юлемисте (ныне — имени Леннарта Мери) и взял курс на московский аэропорт Внуково. На борту находилось 45 пассажиров и семь членов экипажа во главе с капитаном Мостовым. Самолет был новым: эта модель эксплуатировалась на регулярных рейсах с осени 1962-го, меньше года.
До Москвы борт не долетел.

Проблемы начались с самого начала: переднюю часть шасси заклинило на взлете. Вернуться на Юлемисте было нельзя: поле аэродрома затянуло туманом. Диспетчеры направили Ту-124 в ближайший аэропорт, располагавший взлетно-посадочной полосой достаточной для этого самолета длины (две тысячи метров): в ленинградский Пулково (тогда он назывался Шоссейная). До предполагаемой посадки «на брюхо» экипажу было приказано выработать топливо, чтобы избежать взрыва и пожара. Чтобы выработать топливо быстрее и избежать декомпрессии, к Ленинграду подлетали всего на полукилометровой высоте.

Дальше началось то, что сложно разбирать, учитывая поговорку «победителей не судят». Непонятно, где были печальные случайности, где — конструктивные недостатки воздушного судна, где — недосмотр наземных служб и техобслуживания, а где — ошибки пилотов. Так или иначе, летчики приняли решение попытаться прямо в полете исправить поломку шасси — долбили по нему шестом, чтобы оно выпустилось полностью. Попытки успехом не увенчались.

Когда до аэропорта оставалось около 20 километров, встал один из двигателей. То ли кончилось топливо (якобы пилоты увлеклись облетными кругами и не проследили за этим), то ли заклинило топливный провод (версии разнятся до сих пор). КВС запросил указаний, и ему разрешили пролететь над городом. Это уже был большой риск. А тут встал и второй двигатель. Если бы все это произошло где-то над колхозными полями, то пилот просто садился бы на брюхо, и как бог даст. Но в 500 метрах под крыльями лайнера были жилые кварталы, и высота уменьшалась с каждой минутой.

КВС Мостовой сделал то, что считал правильным: передал штурвал второму пилоту, бывшему летчику морской авиации Василию Чеченеву, который летал на «воздушных лодках» и умел садиться на воду. Ту-124 приводнился на Неву между строящимся мостом Александра Невского и Финляндским железнодорожным мостом. К счастью, хватило и длины участка реки, и ее ширины (более 400 метров). Благодаря навыкам пилота, борт не занырнул в воду носом, не ударил по ней хвостом и не развалился. Но торчащее из брюха шасси оторвало, и оно, как лезвие, пропороло брюхо самолета.

Ту-124 должен был быстро затонуть, но случилось еще одно чудо: рядом шел паровой буксир. Его капитан Поршин тоже, очевидно, был человеком решительным и соображал быстро. Не дожидаясь ничьих указаний, он оттянул самолет к правому берегу реки, и все находившиеся на борту люди успели благополучно выйти на берег.

Главной наградой летчикам стало то, что на них не возложили вину за чрезвычайное происшествие. Орденов им не дали, хотя сначала собирались. Капитан буксира получил часы и почетную грамоту, а пассажиры — второй день рождения. По данным Санкт-Петербургской епархии, одним из них был будущий патриарх Русской православной церкви Алексий II, на тот момент — архиепископ Таллинский.

Планер Гимли

Одна из самых знаменитых аварийных посадок в истории — сочетание уникальной ситуации, правильного хобби, мастерства и счастливого случая. 23 июля 1983 года Boeing 767 авиакомпании Air Canada выполнял плановый рейс Монреаль — Оттава — Эдмонтон. В кресле КВС сидел 48-летний Роберт Пирсон — опытный пилот с налетом более 15 тысяч часов и большой любитель полетов на планере. Вторым пилотом в том рейсе был Морис Куинталл, чей налет превышал семь тысяч часов.

Рейс выполнялся в период, когда Канада переходила с имперской на метрическую систему, и Boeing 767 были первыми самолетами в истории Air Canada, в которых все приборы были метрическими. Вместо привычных фунтов и галлонов топливо в них измерялось в килограммах и литрах. Естественно, рано или поздно это привело к ошибке. Проблему усугубило то, что в Boeing 767, как во всех самолетах нового поколения, вместо трех членов экипажа (два пилота и бортинженер) в кабине было лишь два человека. Более того, инструкция Air Canada не разъясняла, в чьи обязанности после уменьшения экипажа входил расчет необходимого количества топлива.

В результате из-за ошибки в расчетах вместо 20,1 тысячи литров в баки лайнера поступило всего 4,9 тысячи. Поэтому, когда три четверти дистанции оставались еще впереди, в кабине прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Пилоты посчитали, что проблема в топливном насосе и отключили его. Топливо начало поступать в двигатель самотеком. Однако через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал и для правого двигателя. Пилоты приняли решение экстренно лететь в ближайший аэропорт Виннипега.

Но ситуация ухудшалась с каждой минутой — отказал левый двигатель. Пилоты начали готовиться к посадке на одном двигателе, но тут отказал и правый. Более того, инструкции на такой случай у Air Canada просто не было! Пилоты остались без гидравлической системы и всех основных приборов. В теории для посадки им должно было хватить и вспомогательного генератора, работавшего от набегавшего потока воздуха.

Тут-то и сказался опыт КВС в качестве планериста. Он снизил скорость до 407 километров в час и плавно начал снижать высоту, не давая самолету разогнаться. Второй пилот тем временем вычислял, хватит ли им запаса высоты, чтобы спланировать до Виннипега. Когда стало ясно, что до спасительного аэродрома они не дотягивают, второй пилот обнаружил, что неподалеку находится закрытая бывшая база ВВС Гимли. Ситуацию облегчало то, что в день инцидента на взлетно-посадочной полосе (ВПП) базы проводились гонки в рамках автомобильного фестиваля, и она была подсвечена.

По резервной радиостанции пилот сообщил о намерении сесть в Гимли, ВПП оперативно расчистили, и Boeing начали готовить к посадке. Чтобы погасить избыточную скорость КВС применил скольжение на крыло, едва не потеряв самолет перед самой посадкой. Увы, из-за недостаточного давления в гидросистеме шасси выпускалось в аварийном режиме, и передняя стойка не встала в замки. При касании полосы она подломилась, и Boeing принялся скользить, касаясь полосы носом и одним из двигателей. Находившиеся на полосе люди успели покинуть ее, но самолет все равно остановился лишь в 30 метрах от них. Из 69 человек (61 пассажир и восемь членов экипажа) при эвакуации незначительные травмы получили десять человек.

Планирование над Атлантикой

На протяжении долгих лет экстренная посадка на авиабазе Гимли была планированием на наибольшую дистанцию на коммерческом авиалайнере, пока 24 августа 2001 года в баках Airbus A300 другой канадской авиакомпании Air Transat не закончилось топливо. Самолет выполнял рейс из Торонто в Лиссабон, но спустя 5 часов 34 минуты после взлета оба его авиадвигателя отключились. На борту находились 293 пассажира и 13 членов экипажа, а сам Airbus находился над Атлантикой.

Однако на этот раз в аэропорту вылета топлива в баки залили даже с запасом — 46,9 тонны, что на 4,5 тонны больше необходимого. Однако баки опустели из-за утечки. За пять дней до вылета на самолете был заменен правый двигатель, при этом гидравлический насос, согласно инструкции, был переставлен со старого мотора. А вот еще одно требование инструкции — установка нового, более длинного шланга выполнена не была. В итоге над Атлантикой в шланге возникла течь.

К счастью, в отличие от экипажа Air Canada, пилоты Air Transat КВС Робер Пише (16,8 тысячи часов налета) и второй пилот Дирк де Ягер (4,9 тысячи часов налета) поняли, что на борту есть проблемы задолго до полной остановки двигателей. Так как топливо в двигателях используется для охлаждения масла, то из-за его переизбытка масло переохладилось и загустело — сообщение об этом прозвучало в кабине. Поначалу пилоты решили, что это ошибка: самолет был новым, а подобная поломка — слишком серьезна для свежей техники.

Однако, когда предупреждение не исчезло, КВС стал подозревать, что утечка топлива все же есть. Тогда экипаж объявил «топливную тревогу» и повернул в сторону Азорских островов, где находилась авиабаза Лажеш, обладавшая достаточно длинной полосой для посадки широкофюзеляжного авиалайнера. Когда до базы оставалось 217 километров, в правом баке закончилось топливо, и двигатель, получавший из него керосин, встал. Через 13 минут обсох и левый бак.

До базы оставалось еще 120 километров. Airbus находился на высоте 10,6 тысячи метров и снижался со скоростью 600 метров в минуту. Таким образом у пилотов было 15-20 минут, чтобы дотянуть до базы. На базе все наземные службы были готовы к встрече лайнера. КВС попытался сбросить скорость до посадочной, поворачивая по курсу, но на ВПП A300 заходил на скорости 370 километров в час — на 60 километров в час выше расчетной.

Лайнер коснулся полосы через 300 метров после ее начала, при этом у него не работала антиблокировочная система колес из-за работающей от аварийного генератора гидросистемы. Из-за перегрева у воздушного судна начали взрываться колеса. К счастью, длины полосы и колес хватило для благополучной остановки. К этому моменту до конца ВПП оставалось около километра, а из десяти колес не взорвались лишь два. Но никто из 306 человек, находившихся на борту, не пострадал. При эвакуации легкие травмы получили 16 пассажиров и два бортпроводника.

Незаметный подвиг

Как говорили в СССР, «в жизни всегда есть место подвигу». Однако в современной, чуждой религиозности жизни под подвигом чаще всего понимается какой-то яркий поступок, совершенный быстро и у всех на виду. Долгое, кропотливое, незаметное служение идее добра и пользы человечеству как подвиг рассматривается разве что в церковном контексте, для многих неактуальном. А зря. Иногда именно такое, растянутое во времени и со стороны кажущееся непонятным деяние именно подвигом и оказывается.

В городе Ижме в советское время был аэродром для небольших самолетов, с короткой (чуть более 1,3 тысячи метров) взлетно-посадочной полосой. В 2003 году его закрыли, превратив в вертолетную площадку. И до 2003 года, и после за состоянием полосы следил директор площадки Сергей Сотников. Он чистил полосу, которая никому была не нужна, от мусора и кустарника и не давал на ней парковаться. Сотников ждал свой самолет — и самолет прилетел.

7 сентября 2010 года Ту-154М авиакомпании «Алроса» вылетел из Полярного в Москву с 72 пассажирами и девятью членами экипажа на борту. На высоте 10,6 тысячи метров над Усинском пропало электропитание, отказали навигационные приборы и радиосвязь. Но самое страшное — перестали работать топливные насосы. У самолета оставался оперативный запас топлива на полчаса полета. Лайнер спустился до трех тысяч метров, чтобы попытаться запустить вспомогательную силовую установку и затем резервный генератор, который мог бы заставить насосы снова качать топливо из баков крыла в расходный бак в фюзеляже.

Ничего не вышло, а связь с лайнером диспетчеры потеряли. О том, что пилоты еще борются за жизнь самолета, сообщал аварийный радиобуй «Коспас-Сарсат». Летчики искали достаточно широкую реку или поле, чтобы попытаться приводниться или сесть на брюхо. С топливом в баках это был огромный риск, но единственный шанс.

На борту было два КВС — Евгений Новоселов (8,5 тысячи часов налета) и Андрей Ламанов (10,5 тысячи часов налета), которые менялись местами в долгом полете. Кто-то из них увидел под крылом взлетно-посадочную полосу. Сотниковскую полосу. На которой не было ни деревьев, ни кустов, ни машин. Бортпроводники не впали в панику: они перевели часть пассажиров в переднюю часть салона, чтобы избежать толчеи перед аварийными выходами. Без электричества закрылки и предкрылки тоже не работали, поэтому посадочная скорость превышала нормальную почти на сто километров в час. Ламанов, бывший в тот момент за штурвалом, посадил самолет по визуальным ориентирам с третьего захода. Два раза, снизившись, экипаж поднимал борт в воздух снова, понимая, что скорость слишком высока, а посадочная полоса — слишком коротка.

На третьем круге Ламанов решил садиться. Пилоту закономерно не хватило полосы, но посадка была ювелирной: выкатившись на 164 метра за пределы ВПП, самолет встал, не разрушившись и не загоревшись. Все пассажиры, включая беременную женщину, остались живы и целы. Ламанов и Новоселов получили звания Героев России, а Сотников — медаль «За заслуги перед Отечеством» II степени.

«Я себя героем нисколько не ощущаю»

Самолет A321 авиакомпании «Уральские авиалинии», следовавший из Москвы в Симферополь, совершил аварийную посадку около 07:00 утра 15 августа на кукурузном поле в Подмосковье. Из 233 находившихся на борту (226 пассажиров и 7 членов экипажа) за медицинской помощью обратились 55 человек, 29 из них доставили в больницу, одного пассажира госпитализировали. Большинство людей, ознакомившихся с подробностями случившегося и действиями пилотов, называют летчиков настоящими героями. Даже пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков отметил, что в Кремле поступок командира воздушного судна и второго пилота сочли героическим. Однако Дамир Юсупов и Георгий Мурзин в беседе с журналистами скромничают и героизма не признают.

Дамир Юсупов, командир воздушного судна: «Подготовка воздушного судна, посадка проходили в штатном режиме. Запуск двигателей произошел, вырулили на исполнительный старт, получили разрешение на взлет. Выполняли взлет, фактически сразу после отрыва самолета появилась неустойчивая работа двигателей, сначала левого двигателя, потом правого. Обороты стали падать. Самолет был тяжелый, мощности двигателей не хватало для продолжения полета и даже для удержания той высоты, которую мы к тому моменту заняли. Высота была незначительная. Первоначально появилось решение развернуться, посадить самолет, но когда увидели, что второй двигатель тоже отказывает, было только одно решение: сажать самолет. Перед нами было поле. Каждые полгода у нас есть занятия на тренажере, на котором мы отрабатываем штатные и аварийные ситуации, поэтому морально и профессионально были к этому готовы. У нас в Екатеринбурге имеется свой тренажер, своя школа подготовки летного состава. Благодаря этим навыкам нам удалось успешно, без серьезных повреждений для пассажиров, посадить самолет».

Георгий Мурзин, второй пилот: «После взлета попала птица в двигатель, левый двигатель сразу заглох. Потом и во второй двигатель тоже попала, обороты работали нестабильно, тяги не хватало, высота плавно падала. И приземлились в поле. Командир взял управление».

Дамир Юсупов: «Я увидел, что передо мной пересеченная местность — овраги, озера, поля. Я принял решение, что безопаснее сажать самолет без шасси, потому что с выпущенными шасси самолет может просто закопаться в землю, перевернуться, и последствия, я думаю, могли быть еще хуже.

Самолет был полностью управляемым по продольному боковому каналу. После отказа обоих двигателей, когда пошло устойчивое снижение самолета, я понял, что касание с землей уже неизбежно, поэтому предпринял попытки как можно мягче посадить самолет, чтобы касание произошло с наименьшей вертикальной скоростью.

После полной остановки самолета и выполнения необходимых процедур была дана команда на эвакуацию пассажиров. Большое спасибо всем бортпроводникам, они очень оперативно сработали, дали надлежащие команды, выпустили надувные трапы и смогли эвакуировать пассажиров из самолета и увести их на безопасное расстояние. Отдельное спасибо второму пилоту, который мне оказывал непосредственную помощь, подсказывал, давал команды, озвучивал параметры работы двигателей.

С мегафоном я не стоял, скорее всего, это был старший бортпроводник. После чего он зашел в кабину и доложил, что все эвакуированы, жертв нет. Я почувствовал, конечно, большое облегчение, что у нас все хорошо.

После эвакуации пассажиров я вышел из самолета и осмотрел внешние повреждения. Удостоверился, что все на безопасном расстоянии. Вернулся в кабину и оттуда позвонил жене.

Я себя героем нисколько не ощущаю, потому что выполнял то, что должен был выполнить: спасал самолет, пассажиров, экипаж.

Конечно, я планирую продолжить полеты. Просто пока еще рано говорить о каких-то причинах этой аварии, сейчас проходит судебное расследование, этим занимается следственный комитет, собирает необходимые доказательства. Я думаю, что какое-то непродолжительное время я буду отдыхать без полетов, а в дальнейшем, конечно, планирую продолжить летать. Ситуация неприятная, но она не отбила у меня желания летать».

Позже на пресс-конференции Дамир Юсупов принес пассажирам извинения. «Пассажирам единственное что могу сказать: немножко виноват, что их не доставил к месту назначения (в Симферополь). С некоторыми беседовал, когда обходил самолет».

Кукурузное поле, полные баки, стая чаек: что известно о посадке А321 в поле

В Раменском районе Подмосковья совершил жёсткую посадку А321. Самолёт «Уральских авиалиний» выполнял рейс Москва — Симферополь. Лайнер вылетел из аэропорта Жуковский. На борту находились 234 человека. В момент взлёта воздушное судно столкнулось со стаей птиц. Они залетели в оба двигателя, что привело к значительным перебоям в системах. Пилоты в сложнейших условиях сумели посадить самолёт. Благодаря слаженной работе экипажа, большинству пассажиров не потребовалась госпитализация. В больницы доставлены 23 человека, в том числе девять детей. При этом, как уточнили в Минздраве, госпитализировали только одного пассажира.

234 человека на кукурузном поле этим утром пережили свой второй день рождения. Пассажирский самолет А321 «Уральских авиалиний», выполнявший рейс из столичного аэропорта «Жуковский» в Симферополь, совершил жесткую посадку буквально через минуту после взлета. Причина — отказ двигателей в результате столкновения со стаей птиц.

«По предварительным данным, на взлёте после отрыва от взлётно-посадочной полосы самолёт столкнулся со стаей чаек, попадание которых в двигатель привело к значительным перебоям в их работе. Экипаж принял решение произвести посадку перед собой. Вынужденное приземление самолёта произошло на кукурузном поле между ближним и дальним маяком системы посадки аэродрома. На удалении более одного километра от взлётно-посадочной полосы», — рассказала советник руководителя Росавиации Елена Михеева.

Уже потом, после спасения, находясь в зале аэропорта «Жуковский», пассажиры подробно смогли рассказать о том, что происходило в салоне в момент аварийной посадки.

«В салоне было тихо, паники не было, все молчали как бы. Была фраза после приземления: «ребята, мы сели, всё хорошо». Вот, после этого стюарды и стюардессы очень чётко отработали, в течение одной минуты после приземления они открыли все боковые двери и начали всех эвакуировать, очень чётко слаженно отработали», — рассказывает один из пассажиров.

Руководил эвакуацией командир воздушного судна Дамир Юсупов. Именно он в ручном режиме мастерски посадил машину в кукурузном поле. А затем, как и положено главному человеку на борту, направлял людей в сторону ближайшей дороги.

Известно, что аварийную посадку экипаж совершал с невыпущенными шасси, и, как говорят, опытные пилоты, сделано это было намеренно. Дело в том, что после взлета борт был заправлен 16 тоннами топлива, слить которое в воздухе было невозможно. А при посадке в поле выпущенные шасси могли проломить топливные баки и вызвать пожар. К счастью возгорания не произошло. Эвакуация проведена успешно.

Тем не менее, в результате жесткой посадки есть пострадавшие. По данным Минздрава Московской области, госпитализированы 23 человека, в том числе девять детей. Правда, речь идет в основном незначительных травмах — это сотрясение головного мозга, закрытые черепно-мозговые травмы и ушибы позвоночника.

Известно, что Следственным комитетом возбуждено уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. И уже комиссия Межгосударственного авиационного комитета приступила к расследованию жесткой посадки самолета.

Андрей Сидоренко, «ТВ Центр».

Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *